冬季來(lái)襲，全國(guó)上下又進(jìn)入“恐霾期”，運(yùn)行于城市之中的公交車對(duì)于城市環(huán)境的影響可謂至關(guān)重要。近日，商用車界編輯深入霧霾腹地，探訪了石家莊公共交通總公司（簡(jiǎn)稱石家莊公交），看石家莊公交是如何理解純電動(dòng)客車“這一環(huán)保衛(wèi)士”的應(yīng)用的。

　　車型種類大換血，純電動(dòng)客車占比近一半

　　石家莊公交公司于上世紀(jì)五十年代便已投入運(yùn)營(yíng)，至今已走過(guò)了60多個(gè)年頭，對(duì)于車輛的使用情況，自然是最有發(fā)言權(quán)。據(jù)了解，石家莊公交現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)車輛4,800輛，其中有1,070輛純電動(dòng)客車，年底還將逐步交付1,018輛純電動(dòng)客車。這樣一來(lái)，純電動(dòng)客車將占比接近50％。

　　石家莊公交公司已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了1,070輛純電動(dòng)客車

　　自國(guó)家十城千輛計(jì)劃推出以來(lái)，對(duì)于新能源車輛應(yīng)用的成功案例并不是太多，石家莊公交也是在2013年底開(kāi)始接觸銀隆新能源有限公司（以下簡(jiǎn)稱銀?。┑?。經(jīng)過(guò)多次的考察，最終石家莊公交購(gòu)入了第一批900輛鈦酸鋰電池動(dòng)力的銀隆純電動(dòng)客車。

　　“最適合城市公交的，就是小電池短續(xù)航”

　　談起為何購(gòu)入銀隆鈦酸鋰純電動(dòng)客車，石家莊公共交通總公司技術(shù)設(shè)備部部長(zhǎng)孟彥表示，首先還是看重鈦酸鋰電池－50～60度的耐寬溫性?！皣?guó)家十城千輛計(jì)劃前期失敗的例子，幾乎問(wèn)題都出現(xiàn)在電池、電機(jī)和電控上。所以當(dāng)時(shí)我們就認(rèn)識(shí)到磷酸鐵鋰耐寬溫性差的問(wèn)題。因?yàn)槟蜏匦圆缓媚憔鸵虞o助電加熱，這樣一來(lái)局部安全性又出現(xiàn)問(wèn)題了。這些因素造成了磷酸鐵鋰在公交的環(huán)境中不太適用。”孟彥說(shuō)到。

　　石家莊公共交通總公司技術(shù)設(shè)備部部長(zhǎng)孟彥

　　由于新能源汽車目前還處于初步發(fā)展階段，對(duì)于許多人甚至行業(yè)專家來(lái)說(shuō)，都各持不同觀點(diǎn)，對(duì)于三元復(fù)合鋰、磷酸鐵鋰以及鈦酸鋰等哪個(gè)路線更好個(gè)說(shuō)紛云。那么真正適合城市公交運(yùn)營(yíng)的到底是什么樣的路線呢？孟彥答道：“目前使用中開(kāi)來(lái)，最適合城市公交運(yùn)營(yíng)的，就是小電池短續(xù)航的車輛?！?/p>

　　小電池、短續(xù)航是最適合公交運(yùn)營(yíng)的

　　面對(duì)不少專家以及業(yè)內(nèi)人士對(duì)于鈦酸鋰電池續(xù)航里程較短的這一質(zhì)疑，孟彥表示，三元復(fù)合鋰或者磷酸鐵鋰電池的續(xù)航里程是長(zhǎng)一些，但它們的慢充性質(zhì)決定了其充一次電就得跑一天。而公交車是一種非周期性的運(yùn)營(yíng)模式，也就是說(shuō)錯(cuò)過(guò)了早晚高峰之后，車輛的客流量并不大，大部分時(shí)間公交車上拉的人都不會(huì)滿員。而在人少的情況下，大容量的電池就不合適了，那相當(dāng)于車輛白白拉著要滿足一天電量的龐大電池組在走，這是一種資源浪費(fèi)。

　　石家莊公交公司的充電站

　　“目前石家莊城區(qū)路線來(lái)回20～30公里，小電池、短續(xù)航是最適合的。但這前提是車輛能夠快充?，F(xiàn)在我們用的銀隆車不開(kāi)暖氣情況下6～8分鐘就能充滿，冬天用電量大頂多15分鐘也絕對(duì)充滿了?！泵蠌┱f(shuō)到。

　　快充充滿不到6分鐘

　　石家莊公交純電動(dòng)客車跑一趟一充電的做法，首先能耗方面就大大降低。長(zhǎng)續(xù)航里程的電池自重也大，而鈦酸鋰電池快充模式下，車輛只需帶夠行駛一趟路線的電池就足夠，這樣大大減輕了車輛自重，省成本又降能耗，可謂一舉兩得。

　　“續(xù)航里程就是一個(gè)偽命題！”

　　對(duì)續(xù)航里程這一問(wèn)題，孟彥也有自己的獨(dú)到看法?！澳銈儧](méi)發(fā)現(xiàn)嗎？其實(shí)所謂的續(xù)航里程就是一個(gè)偽命題！你把電動(dòng)車做成一萬(wàn)公里續(xù)航又有何用？一萬(wàn)公里的續(xù)航里程，首先你要往里充電，光充電時(shí)長(zhǎng)就是個(gè)問(wèn)題，更別說(shuō)停車位充電位了。電動(dòng)車真正應(yīng)該看的，是每分鐘沖進(jìn)去多少電。磷酸鐵鋰目前最多達(dá)到2C，單據(jù)我了解鈦酸鋰電池理論上可達(dá)10C的充電倍率。”

　　現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)還無(wú)法匹配鈦酸鋰電池充電倍率上的優(yōu)勢(shì)

　　孟彥還打了個(gè)比方，如果充電倍率“C”代表著口袋的一個(gè)開(kāi)口，磷酸鐵鋰只有兩公分，而鈦酸鋰能夠達(dá)到十公分，無(wú)論是往里裝東西還是往外倒自然也就更快。“我不知道你們有沒(méi)有拿過(guò)充電槍，后面那么粗的線，如果真說(shuō)10分鐘沖滿電能夠運(yùn)行1,000公里，哪怕只是500公里，那你想想線得多粗？所以我說(shuō)續(xù)航里程是個(gè)偽命題，能量傳輸突破不了，續(xù)航里程到1,000公里也沒(méi)用，難道我真的用一次車沖上一個(gè)月??？”

　　銀隆鈦酸鋰圓柱型電池

　　純電動(dòng)客車生產(chǎn)企業(yè)仍存在不足

　　孟彥對(duì)于純電動(dòng)客車這一新鮮事物，一項(xiàng)抱著積極學(xué)習(xí)與了解的太多，因此他對(duì)于各項(xiàng)電池的特性也是十分了解。他為商用車界編輯分析到：“鈦酸鋰電池的充電倍率理論上能夠達(dá)到10C，現(xiàn)在我這個(gè)站里的車配的電池是87℃電117安時(shí)，充電電流在300～330之間。我算過(guò)目前的充電倍率數(shù)據(jù)僅為1.19～2.1C。要是10C的話，那對(duì)國(guó)家電網(wǎng)肯定是有沖擊的，因此鈦酸鋰電池充電倍率上的優(yōu)勢(shì)還沒(méi)發(fā)揮出來(lái)?！?/p>

　　充電中的銀隆新能源公交車

　　另一方面，孟彥談到，現(xiàn)在很多純電動(dòng)客車廠家都將注意力放在了電池上，對(duì)于車身以及內(nèi)飾等細(xì)節(jié)的關(guān)注度就自然少了一些。對(duì)此孟彥認(rèn)為，人們花了一百多萬(wàn)買的“豪車”，自然是萬(wàn)分期待，但車到手里無(wú)論是外形還是內(nèi)飾都給人一種與價(jià)格不匹配的感覺(jué)。現(xiàn)在人們對(duì)于車輛的要求逐漸提高，用車的觀念變了，造車的觀念也要與時(shí)俱進(jìn)，即使是純電動(dòng)車，只關(guān)注電池，電機(jī)，電控也會(huì)出問(wèn)題。

　　觀點(diǎn)：拒絕一味跟風(fēng)，造用戶需要的車才是關(guān)鍵

　　新能源汽車始終作為新事物的形態(tài)出現(xiàn)，無(wú)論是生產(chǎn)廠家還是用戶都仍處于摸索階段。目前對(duì)于續(xù)航里程的一味追求似乎已經(jīng)出現(xiàn)了發(fā)展方向上的偏差。用戶真的需要那么長(zhǎng)的續(xù)航里程嗎？大量電池組的購(gòu)買以及使用成本難道不需要考慮嗎？在用戶仍處于迷茫狀態(tài)的當(dāng)下，車企應(yīng)該更加關(guān)注實(shí)用性，引導(dǎo)市場(chǎng)的健康成長(zhǎng)，畢竟用戶需要的就是實(shí)用和實(shí)惠。

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